戴姆勒于近日宣布，其北美半卡車品牌Freightliner已經(jīng)制造出首批兩輛eCascadia全電動半掛卡車，并開始向客戶交付。eCascadia全電動半掛卡車是一款基于Freightliner品牌Cascadia重型半掛卡車打造的車型。
這款電動卡車配備了550kWh電池組的電池電動動力系統(tǒng)。戴姆勒此前曾表示，該套系統(tǒng)能夠輸出高達730馬力的功率和支持250英里的行駛里程。另外，這款卡車可在90分鐘內(nèi)完成80%的充電。不過這款電動半掛車目前還沒有正式投產(chǎn)，其量產(chǎn)時間定在2021年。該批次的電動卡車將成為Freightliner“電動創(chuàng)新車隊”的一部分，意在測試將電動卡車整合到大規(guī)模車隊運營中的可行性。賓夕法尼亞州的Penske卡車租賃公司和新澤西州的NFI公司將是首批使用該電動半掛卡車的公司。
作為全球最大的卡車制造商之一，戴姆勒一直受到來自競爭對手特斯拉的壓力。據(jù)了解，戴姆勒于2018年推出改款重型卡車eCascadia和另外一款電動送貨卡車Freightliner eM2。但特斯拉于2017年就推出了其純電卡車Semi，并且在性能上也比戴姆勒的eCascadia高出不少。
據(jù)了解，特斯拉的Semi純電卡車續(xù)航超過500英里(800公里)。在美國80%的貨運路線單程不超過250英里，也就是說車輛可以往返雙程而無需充電。此外Semi還支持超級充電樁充電，30分鐘可以充滿400英里續(xù)航。據(jù)官方介紹，Semi Truck裝備了加強版Autopilot，帶有自動緊迫制動、自動車道躲避及后方車輛碰撞預警等功能。
相比之下，搭載了L2級別自動駕駛技術、擁有250英里續(xù)航里程的eCascadia電動卡車適用于本地貨物配送和港口轉(zhuǎn)運。但在量產(chǎn)交付上，戴姆勒與特斯拉的計劃都一再被推遲。
特斯拉此前表示會在2019年進行生產(chǎn)，至今未見蹤影。在今年第一季度的財報電話會議上，特斯拉已經(jīng)證實，Semi純電卡車的生產(chǎn)將會推遲至明年。雖然戴姆勒的首批交付也姍姍來遲，但其表示在2019年底前會在美國投入50輛電動卡車進行測試。目前，戴姆勒在俄勒岡州波特蘭市的工廠正在進行改造，為其即將量產(chǎn)的eCascadia和eM2卡車做準備。
“我們是貨運行業(yè)無可爭議的全球領導者，我們打算繼續(xù)在電動卡車以及電動公共汽車領域保持這一地位，”戴姆勒卡車北美首席執(zhí)行官馬丁·道姆(MarTInDaum)此前在接受媒體采訪時表示。事實上，在卡車領域布局電動化的企業(yè)不只戴姆勒與特斯拉兩家。
在國外，德國大眾、沃爾沃集團都在加大對卡車電動傳動系統(tǒng)方面的投資。去年年底，荷蘭卡車制造商DAF將第一輛CF電動卡車交付給荷蘭連鎖超市巨頭Jumbo使用；德國商用車制造商曼恩將旗下生產(chǎn)的eTGM電動卡車交付給保時捷。國內(nèi)的主機廠們也相繼在國內(nèi)交付純電重卡并開啟試運營。據(jù)悉，2017年，比亞迪憑借兩單達52輛純電動卡車訂單，成為全美最大的純電動卡車生產(chǎn)商。去年5月比亞迪與巴西廢棄物品管理公司Corpus簽訂了200臺純電動重卡訂單，這也是其在海外市場斬獲的最大純電動卡車訂單。此外，福田、東風、一汽解放等商用車企此前都已著手布局推廣純電動重卡。
由此可見，卡車純電化競爭絲毫不亞于汽車新四化的激烈競爭。但同樣地，乘用車的電動化該面臨的問題，純電卡車一樣都不會少。首先面臨的是續(xù)航問題。根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)市面上純電動重卡能實現(xiàn)的最高續(xù)航里程是280公里，最低續(xù)航僅有120公里，這個區(qū)間的純電重卡續(xù)航里程僅適合城際、園區(qū)和港口內(nèi)的短途運輸。但相對于動輒500—1000公里的長途運輸來說，短續(xù)航依舊是阻礙純電重卡發(fā)展的瓶頸之一。
此外，由于電力驅(qū)動技術對貨品重量和體積有一定限制，這也將導致貨物限載量降低。而在載貨量降低的同時，還要面對純電卡車比燃油車高出一大截的售價。根據(jù)特斯拉此前公布的電動卡車Semi定價，在不加關稅的情況下，人民幣價格大約在99萬元到132萬元之間。而在解決純電卡車續(xù)航里程、平衡售價與載貨量的矛盾之后，純電卡車還要面臨充電樁建設的行業(yè)生態(tài)問題。盡管競爭越來越激烈，但不可否認的是，純電重卡還有很長的路要走。
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